11月11日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2020年10月，中國動力電池裝車量5.9GWh，同比上升44.0%。其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環(huán)比下降19.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環(huán)比上升3.5%。裝車量同比倍增，一時讓磷酸鐵鋰電池的風(fēng)頭蓋過三元鋰電池。作為曾經(jīng)的電動車動力電池領(lǐng)域的王者，磷酸鐵鋰電池最近迎來了發(fā)展“第二春”。

開得更遠(yuǎn)與開得安全的較量

同樣作為新能源動力電池材料方案，一開始磷酸鐵鋰和三元電池一樣，受國家政策扶持補(bǔ)貼。兩者最大的區(qū)別，三元電池能量密度更高，開得更遠(yuǎn)，磷酸鐵鋰則主打安全性、循環(huán)壽命優(yōu)勢，開得更穩(wěn)。2016年，磷酸鐵鋰就以高達(dá)60%的市場占率，在行業(yè)站穩(wěn)腳跟，出貨量高達(dá)5.6萬多噸。

2016年12月，國家采用精準(zhǔn)扶持政策，首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度、長續(xù)航里程是補(bǔ)貼重點(diǎn)。一時間，在成本端上，選擇不含鈷鎳等貴重金屬來獲得原料低廉、波動穩(wěn)定效果，但能量密度和續(xù)航里程都不怎么優(yōu)秀的磷酸鐵鋰遭遇了發(fā)展的低谷。

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，行業(yè)和市場對電動車高續(xù)航有了更理性的認(rèn)識。今年9月，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在解讀《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》2.0版時表示，未來動力電池將不再單一以高能量密度引導(dǎo)，而將轉(zhuǎn)為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標(biāo)。

加上2019年起，新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，汽車廠商不約而同開始按市場化策略選擇最優(yōu)電池，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。德方納米、湘潭電化等磷酸鐵鋰優(yōu)勢企業(yè)均稱公司近期已經(jīng)滿產(chǎn)。

“買得起”和“跑得遠(yuǎn)”同時攻克

事實(shí)上，在經(jīng)歷過續(xù)航里程造成的發(fā)展短板后，磷酸電池除了降低成本解決“買得起”問題，在提高續(xù)航里程上也不斷研究，“跑得遠(yuǎn)”趨勢逐步呈現(xiàn)。從2010年至今，磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同時底盤電池包設(shè)計的改進(jìn)允許放進(jìn)更多的電池。

今年3月，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世，通過將電芯寬度拉長、厚度降低，同時借助緊密排列的電池結(jié)構(gòu)以及蜂窩鋁板的結(jié)構(gòu)設(shè)計，提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，讓單體能量密度達(dá)到180Wh/kg，能量密度接近當(dāng)前三元電池包200Wh/kg的水平，價格卻低了15%，且更加安全。“刀片”一出，誰與爭鋒？搭載刀片電池的比亞迪電動轎車“漢”迅速脫銷，提車需要排隊兩個月。

10月，搭載著寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉（TSLA.US）Model3進(jìn)入工信部目錄，并出口到歐洲市場。

高端與中低端市場全面覆蓋

從目前來看，擁有高性價比的磷酸鐵鋰電池不僅在中低端市場不斷滲透，對于此前以三元電池為主的高端市場，也開始逐步攻略。

“現(xiàn)在只有少量裝LG三元鋰電池的新車，之后的Model 3標(biāo)準(zhǔn)版都是裝磷酸鐵鋰電池的車。”在上海特斯拉南京西路體驗(yàn)店銷售人員對消費(fèi)者表示。而在低端電動車銷售領(lǐng)域，磷酸鐵鋰覆蓋面更不言而喻。上汽通用五菱的宏光MINI EV新款電動車，搭載的就是成本低廉的普及型磷酸鐵鋰，這款售價不到3萬元的A00級小車，僅在“雙11”期間，訂單量就超20000輛。

有電池行業(yè)資深分析師表示，本輪中國磷酸鐵鋰電池在經(jīng)歷技術(shù)水平大提升后，占有率很有可能再次超過三元鋰電池。

除此之外，磷酸鐵鋰電池瞄準(zhǔn)的不僅僅是電動車，廣闊的新興市場（5G基站、新能源發(fā)電）、替代市場（鉛酸電池）才剛剛開始。磷酸鐵鋰電池的單次使用成本約為鉛酸電池的四分之一，三元電池的二分之一，真香定律或?qū)o處不在。